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台灣自行車產業是全球最重要的供應鏈聚落之一。
依經濟部資料,台灣自行車出口歐洲約占 6 成——這個 6 成不只是數字,是整個產業 30 年來的命脈。
但 2025 年起,這個命脈正在被三股力量同時往一個方向推:歐盟電池法規、ESPR 數位產品護照、品牌客戶的減碳要求。
更關鍵的是,台灣自行車產業已經自己組織起來面對這件事——
2022 年 12 月 22 日,巨大與美利達共同發起的「中華自行車永續聯盟協會(BAS)」成立,
到 2026 年 3 月 6 日,已有 76 家一般會員加上 9 家贊助會員加入,涵蓋整車廠、車架、傳動、輪組、零組件、坐墊、輪胎等整條供應鏈。
這是過去三年產業內最具規模的減碳合作組織。
這篇文章整理三股力量怎麼疊、BAS 在做什麼、以及沒加入聯盟的廠會在哪卡關。
一、第一股力量:歐盟電池法規對 e-bike 的明確時程表
歐盟電池法規(Regulation (EU) 2023/1542)是全世界第一個對電池全生命週期做法定要求的法規。
對 e-bike 來說,使用的是「LMT 電池(Light Means of Transport batteries,輕型運輸工具電池)」這個分類。
對 e-bike 廠的關鍵時間點:
2026 年 8 月 18 日起:電池上必須揭露 SVHC(高關注物質)含量超過 0.1% 的化學物質、明確標示容量、化學組成、額定電壓。
2027 年 2 月 18 日起:電池護照(Battery Passport)強制適用——
每一顆 e-bike 電池必須有獨立的數位識別碼,可掃 QR code 取得完整生命週期資訊,包含原料來源、回收成分、碳足跡、效能數據等。
2028 年 8 月 18 日起:LMT 電池的碳足跡聲明強制適用——
出口到歐盟的 e-bike 電池必須附上經驗證的碳足跡聲明,涵蓋原料、製造、配送、回收各階段。
這對台灣整車廠的意義: 即使您只是整車廠、不做電池,您也必須能向歐盟客戶證明「您採購的電池有完整的電池護照和合規文件」——
歐盟海關和市場監督機構查的是「這台 e-bike 的合規狀態」,不是「這顆電池的合規狀態」,整合責任在整車廠。
對零組件廠的意義: Bosch、Shimano、Yamaha 等系統大廠為了滿足電池法規,會反過來要求他們的協力廠提供零件級碳數據。
做電池盒、線材、感測器、馬達零件的廠,過去半年收到的「奇怪問卷」,根源就在這裡。
二、第二股力量:ESPR 數位產品護照——掃到自行車的零件原料
歐盟在 2024 年通過的《生態設計永續產品法規》(ESPR),
要求未來幾乎所有實體產品都要有「數位產品護照(Digital Product Passport,DPP)」——
每個產品有一個 QR code,掃描後可看完整生命週期資訊。
2025-2030 工作計畫(歐盟執委會於 2025 年 4 月 15 日通過)的優先產品名單中,
e-bike 整車本身沒在第一波,但組成整車的關鍵原料都在裡面:
鋼鐵與鋁:2026 年(指示性時程)——車架、輪圈、把手、握把等。
紡織品與輪胎:2027 年——車胎、坐墊、握把布料等。
電池:已在跑(透過電池法規)。
也就是說,就算 e-bike 整車的 DPP 還沒被列入,組成整車的鋼、鋁、輪胎、電池都會陸續被列入。
當這些原料和零組件被要求做 DPP 時,整車的合規文件必須能對得上所有零組件的 DPP 資料——
資料整合的工作量,現在沒準備的廠明年才開始會非常吃力。
而且 ESPR 的 DPP 不只是「貼標籤」——涵蓋:原料組成、回收含量、可修復性、耐久性、碳足跡、化學物質揭露、報廢處理方式等。
這對自行車的「零件可修復性」、「回收材料含量」會有具體要求,會直接影響車架設計(是否容易拆解修復)、輪胎材料選擇(回收含量)。
三、第三股力量:歐洲品牌客戶的具體要求——以迪卡儂為例
歐盟法規是「公部門的最低門檻」,但真正在第一線壓供應鏈的是品牌客戶。
迪卡儂(Decathlon)是個值得拆解的具體案例——他們對供應鏈的要求比歐盟法規更早、更細、更硬。
迪卡儂 2020-2026 過渡計畫的多重目標:
100% 產品採用「降低生態衝擊」設計——這要求每個產品在設計階段就要評估環境影響
100% 商店與倉庫使用再生能源(已加入 RE100)
商店倉庫絕對排放減 90%(以 2016 為基準年)
100% 可維修產品
對台灣自行車供應鏈最直接的壓力,是迪卡儂的兩個具體要求:
1. 2025 年起,要求直接供應商不得設置新的燃煤爐(2019 年加入聯合國氣候變化綱要公約時做的承諾)這是硬性條款,不是鼓勵。
台灣自行車零組件廠如果近期有擴廠或設備更新計畫,不能再用燃煤系統,必須改用天然氣、電力或其他低碳能源——
這牽涉到投資決策的時間點。
2. 供應商必須對自己的下游廠商提出同等要求
迪卡儂在「夥伴關係」條款中明確說:他們希望供應商「也可以要求自己的供應商」——這是 Tier 2 稽核的雛形。
台灣自行車整車廠如果是迪卡儂的 Tier 1,您要準備好對您自己的協力廠提出同等的減碳與環保要求,這是新增的工作量。
Trek、Specialized、Scott、Cannondale 等其他歐美自行車大廠都有類似的 ESG 減碳目標和供應鏈要求——只是時程和細節不同。
四、第四股力量(也是台灣的優勢):BAS 中華自行車永續聯盟協會
把前三股力量疊起來,壓力確實大。但台灣自行車產業有一個其他產業沒有的優勢——已經自己組織起來面對這件事。
中華自行車永續聯盟協會(BAS),2022 年 12 月 22 日由巨大與美利達共同發起成立。
截至 2026 年 3 月 6 日,已有 76 家一般會員 + 9 家贊助會員,
從原本的 33 家擴張到 85 家規模,涵蓋整車廠、車架、傳動、輪組、零組件、坐墊、輪胎全產業鏈。
BAS 的共同承諾:
2 年內完成溫室氣體盤查(至少涵蓋廠房與主要營運據點)
每年減碳 3%
2030 年每台車碳排減 25% 或減 40 公斤
對沒加入聯盟的廠來說,有兩個現實要看清楚:
第一,BAS 在做的事,等於把「未來歐盟客戶會要的東西」提前準備好。
廠級碳盤查、產品碳足跡計算、減碳行動方案——這些東西聯盟提供工具、舉辦課程、甚至協助小廠聯合申請第三方查證,
大幅降低中小廠的成本與難度。沒加入聯盟的廠,要自己面對這些工作,成本和時間都會高很多。
第二,當聯盟成員逐漸具備合規能力,沒加入的廠在未來新案分配中會被往後排。
歐洲品牌客戶在挑供應商時,**「您有沒有 BAS 會員身份」、「您有沒有達到聯盟共同目標」**會逐漸變成評分指標——
就像過去 10 年「您有沒有 ISO 14001」一樣。
五、台灣腳踏車廠的合理動作
把四股力量(歐盟電池法規、ESPR、品牌客戶要求、BAS 聯盟壓力)疊起來,
台灣自行車廠 2026-2028 年的合理準備動作:
第一步:整車廠建立「合規文件整合機制」
不論電池是您買 Bosch、Shimano、Yamaha 還是其他品牌的,您必須建立一個內部系統,
能在每一台 e-bike 出貨時對應到該電池的碳足跡聲明、電池護照資料、SVHC 揭露文件。
2027 年 2 月起這是法定義務,現在沒人會主動幫您建,要您自己組織。
第二步:零組件廠開始準備產品級碳足跡(PCF)
如果您是做車架、電池盒、馬達零件、線材、感測器、坐墊、輪圈等零組件,請假設您下一張歐洲訂單會被要求附 PCF。
挑出最大宗、最重要的 2-3 個品項先試算,用 ISO 14067 方法論。
做了才知道資料抓得到抓不到、邊界怎麼設定、排放因子怎麼選。
第三步:整車廠盤點「可修復性」與「材料來源」
ESPR 對 DPP 的要求不只是碳足跡,還有「可修復性分數」、「回收含量」、「材料追溯」。
這些東西要在設計階段就考慮,不能等出貨前才補資料。
第四步:評估是否加入 BAS
對中小型廠來說,加入聯盟可能是最有效率的準備方式——聯盟提供的工具、課程、聯合查證等資源,自己做要花的時間和成本會高很多。
聯盟事務局在台中市西屯區工業區 37 路 17 號,由財團法人自行車暨健康科技工業研究發展中心負責執行。
結語
歐盟法規是天花板,品牌客戶是壓力源,BAS 聯盟是台灣自己的應對。
這三件事的共同方向是一致的:可被驗證的碳數據、可被追溯的材料來源、可被修復的產品設計。
台灣自行車產業過去 30 年是全球的核心聚落。2026-2028 年是這個聚落能不能繼續站穩歐洲訂單的關鍵窗口——
76 家廠已經主動加入 BAS 在準備,沒準備的廠在窗口關上前,還有時間。
本文發布日期：2026/5/29
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●化粧品代工廠永續門檻
●CSDDD 對台灣供應鏈
●工具機協力廠碳數據
●腳踏車品牌永續評鑑
●歐盟化妝品包裝新規
●品牌要查證，東南亞找誰？
●跟著品牌腳步，盤查後還有一哩路
●碳盤查，完成後的下一步
●查證聲明書，您屬於哪一種需求？
●臺歐攜手淨零!CBAM正式上路
依經濟部資料,台灣自行車出口歐洲約占 6 成——這個 6 成不只是數字,是整個產業 30 年來的命脈。
但 2025 年起,這個命脈正在被三股力量同時往一個方向推:歐盟電池法規、ESPR 數位產品護照、品牌客戶的減碳要求。
更關鍵的是,台灣自行車產業已經自己組織起來面對這件事——
2022 年 12 月 22 日,巨大與美利達共同發起的「中華自行車永續聯盟協會(BAS)」成立,
到 2026 年 3 月 6 日,已有 76 家一般會員加上 9 家贊助會員加入,涵蓋整車廠、車架、傳動、輪組、零組件、坐墊、輪胎等整條供應鏈。
這是過去三年產業內最具規模的減碳合作組織。
這篇文章整理三股力量怎麼疊、BAS 在做什麼、以及沒加入聯盟的廠會在哪卡關。
一、第一股力量:歐盟電池法規對 e-bike 的明確時程表
歐盟電池法規(Regulation (EU) 2023/1542)是全世界第一個對電池全生命週期做法定要求的法規。
對 e-bike 來說,使用的是「LMT 電池(Light Means of Transport batteries,輕型運輸工具電池)」這個分類。
對 e-bike 廠的關鍵時間點:
2026 年 8 月 18 日起:電池上必須揭露 SVHC(高關注物質)含量超過 0.1% 的化學物質、明確標示容量、化學組成、額定電壓。
2027 年 2 月 18 日起:電池護照(Battery Passport)強制適用——
每一顆 e-bike 電池必須有獨立的數位識別碼,可掃 QR code 取得完整生命週期資訊,包含原料來源、回收成分、碳足跡、效能數據等。
2028 年 8 月 18 日起:LMT 電池的碳足跡聲明強制適用——
出口到歐盟的 e-bike 電池必須附上經驗證的碳足跡聲明,涵蓋原料、製造、配送、回收各階段。
這對台灣整車廠的意義: 即使您只是整車廠、不做電池,您也必須能向歐盟客戶證明「您採購的電池有完整的電池護照和合規文件」——
歐盟海關和市場監督機構查的是「這台 e-bike 的合規狀態」,不是「這顆電池的合規狀態」,整合責任在整車廠。
對零組件廠的意義: Bosch、Shimano、Yamaha 等系統大廠為了滿足電池法規,會反過來要求他們的協力廠提供零件級碳數據。
做電池盒、線材、感測器、馬達零件的廠,過去半年收到的「奇怪問卷」,根源就在這裡。
二、第二股力量:ESPR 數位產品護照——掃到自行車的零件原料
歐盟在 2024 年通過的《生態設計永續產品法規》(ESPR),
要求未來幾乎所有實體產品都要有「數位產品護照(Digital Product Passport,DPP)」——
每個產品有一個 QR code,掃描後可看完整生命週期資訊。
2025-2030 工作計畫(歐盟執委會於 2025 年 4 月 15 日通過)的優先產品名單中,
e-bike 整車本身沒在第一波,但組成整車的關鍵原料都在裡面:
鋼鐵與鋁:2026 年(指示性時程)——車架、輪圈、把手、握把等。
紡織品與輪胎:2027 年——車胎、坐墊、握把布料等。
電池:已在跑(透過電池法規)。
也就是說,就算 e-bike 整車的 DPP 還沒被列入,組成整車的鋼、鋁、輪胎、電池都會陸續被列入。
當這些原料和零組件被要求做 DPP 時,整車的合規文件必須能對得上所有零組件的 DPP 資料——
資料整合的工作量,現在沒準備的廠明年才開始會非常吃力。
而且 ESPR 的 DPP 不只是「貼標籤」——涵蓋:原料組成、回收含量、可修復性、耐久性、碳足跡、化學物質揭露、報廢處理方式等。
這對自行車的「零件可修復性」、「回收材料含量」會有具體要求,會直接影響車架設計(是否容易拆解修復)、輪胎材料選擇(回收含量)。
三、第三股力量:歐洲品牌客戶的具體要求——以迪卡儂為例
歐盟法規是「公部門的最低門檻」,但真正在第一線壓供應鏈的是品牌客戶。
迪卡儂(Decathlon)是個值得拆解的具體案例——他們對供應鏈的要求比歐盟法規更早、更細、更硬。
迪卡儂 2020-2026 過渡計畫的多重目標:
100% 產品採用「降低生態衝擊」設計——這要求每個產品在設計階段就要評估環境影響
100% 商店與倉庫使用再生能源(已加入 RE100)
商店倉庫絕對排放減 90%(以 2016 為基準年)
100% 可維修產品
對台灣自行車供應鏈最直接的壓力,是迪卡儂的兩個具體要求:
1. 2025 年起,要求直接供應商不得設置新的燃煤爐(2019 年加入聯合國氣候變化綱要公約時做的承諾)這是硬性條款,不是鼓勵。
台灣自行車零組件廠如果近期有擴廠或設備更新計畫,不能再用燃煤系統,必須改用天然氣、電力或其他低碳能源——
這牽涉到投資決策的時間點。
2. 供應商必須對自己的下游廠商提出同等要求
迪卡儂在「夥伴關係」條款中明確說:他們希望供應商「也可以要求自己的供應商」——這是 Tier 2 稽核的雛形。
台灣自行車整車廠如果是迪卡儂的 Tier 1,您要準備好對您自己的協力廠提出同等的減碳與環保要求,這是新增的工作量。
Trek、Specialized、Scott、Cannondale 等其他歐美自行車大廠都有類似的 ESG 減碳目標和供應鏈要求——只是時程和細節不同。
四、第四股力量(也是台灣的優勢):BAS 中華自行車永續聯盟協會
把前三股力量疊起來,壓力確實大。但台灣自行車產業有一個其他產業沒有的優勢——已經自己組織起來面對這件事。
中華自行車永續聯盟協會(BAS),2022 年 12 月 22 日由巨大與美利達共同發起成立。
截至 2026 年 3 月 6 日,已有 76 家一般會員 + 9 家贊助會員,
從原本的 33 家擴張到 85 家規模,涵蓋整車廠、車架、傳動、輪組、零組件、坐墊、輪胎全產業鏈。
BAS 的共同承諾:
2 年內完成溫室氣體盤查(至少涵蓋廠房與主要營運據點)
每年減碳 3%
2030 年每台車碳排減 25% 或減 40 公斤
對沒加入聯盟的廠來說,有兩個現實要看清楚:
第一,BAS 在做的事,等於把「未來歐盟客戶會要的東西」提前準備好。
廠級碳盤查、產品碳足跡計算、減碳行動方案——這些東西聯盟提供工具、舉辦課程、甚至協助小廠聯合申請第三方查證,
大幅降低中小廠的成本與難度。沒加入聯盟的廠,要自己面對這些工作,成本和時間都會高很多。
第二,當聯盟成員逐漸具備合規能力,沒加入的廠在未來新案分配中會被往後排。
歐洲品牌客戶在挑供應商時,**「您有沒有 BAS 會員身份」、「您有沒有達到聯盟共同目標」**會逐漸變成評分指標——
就像過去 10 年「您有沒有 ISO 14001」一樣。
五、台灣腳踏車廠的合理動作
把四股力量(歐盟電池法規、ESPR、品牌客戶要求、BAS 聯盟壓力)疊起來,
台灣自行車廠 2026-2028 年的合理準備動作:
第一步:整車廠建立「合規文件整合機制」
不論電池是您買 Bosch、Shimano、Yamaha 還是其他品牌的,您必須建立一個內部系統,
能在每一台 e-bike 出貨時對應到該電池的碳足跡聲明、電池護照資料、SVHC 揭露文件。
2027 年 2 月起這是法定義務,現在沒人會主動幫您建,要您自己組織。
第二步:零組件廠開始準備產品級碳足跡(PCF)
如果您是做車架、電池盒、馬達零件、線材、感測器、坐墊、輪圈等零組件,請假設您下一張歐洲訂單會被要求附 PCF。
挑出最大宗、最重要的 2-3 個品項先試算,用 ISO 14067 方法論。
做了才知道資料抓得到抓不到、邊界怎麼設定、排放因子怎麼選。
第三步:整車廠盤點「可修復性」與「材料來源」
ESPR 對 DPP 的要求不只是碳足跡,還有「可修復性分數」、「回收含量」、「材料追溯」。
這些東西要在設計階段就考慮,不能等出貨前才補資料。
第四步:評估是否加入 BAS
對中小型廠來說,加入聯盟可能是最有效率的準備方式——聯盟提供的工具、課程、聯合查證等資源,自己做要花的時間和成本會高很多。
聯盟事務局在台中市西屯區工業區 37 路 17 號,由財團法人自行車暨健康科技工業研究發展中心負責執行。
結語
歐盟法規是天花板,品牌客戶是壓力源,BAS 聯盟是台灣自己的應對。
這三件事的共同方向是一致的:可被驗證的碳數據、可被追溯的材料來源、可被修復的產品設計。
台灣自行車產業過去 30 年是全球的核心聚落。2026-2028 年是這個聚落能不能繼續站穩歐洲訂單的關鍵窗口——
76 家廠已經主動加入 BAS 在準備,沒準備的廠在窗口關上前,還有時間。
本文發布日期：2026/5/29
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●化粧品代工廠永續門檻
●CSDDD 對台灣供應鏈
●工具機協力廠碳數據
●腳踏車品牌永續評鑑
●歐盟化妝品包裝新規
●品牌要查證，東南亞找誰？
●跟著品牌腳步，盤查後還有一哩路
●碳盤查，完成後的下一步
●查證聲明書，您屬於哪一種需求？
●臺歐攜手淨零!CBAM正式上路
